A condução de mota no deserto exige algum conhecimento e experiência e sobretudo, mesmo que seja em regime de passeio, algumas noções mínimas de condução offroad. No deserto não há uma pista alcatroada, com rectas e curvas niveladas. Não há uma mão cheia de sinais verticais, horizontais e luminosos que nos alertam para adaptações constantes de condução e velocidade às condições da pista e que, sobretudo, antecipam perigos. Por isso, se estamos a planear um passeio ao deserto devemos lembrar-nos sempre de 3 máximas:

1. Se vai para o deserto, avie-se em “terra”. O ditado ligado à navegação marítima serve que nem uma luva ao deserto. Com efeito, a mota deve estar em condições óptimas de manutenção e conservação (pneus, níveis de líquidos lubrificantes e refrigerantes, travões, filtros, etc). Tudo é importante, É necessário recordar que no deserto não há uma estação de serviço ou uma oficina mecânica disponível… logo ali.  O motociclista deve também ter atenção ao seu equipamento. O clima no deserto é muito variável com uma amplitude térmica enorme. Devido às características dos terrenos onde vamos circular a presença de pó, areia e as quedas acidentais são mais do que certas. O equipamento de protecção deve estar sempre presente e deve ser adaptado às condições climatéricas. Lembre-se também que uma avaria no deserto pode significar horas, ou mesmo dias de imobilização sem ajuda. Se houver possibilidade de incluir reservas de segurança de água potável, alimentos tais como barras energéticas e combustível na bagagem da mota, é sempre aconselhado;
2. Antecipar. De uma forma geral, o deserto do Sahara é maioritariamente constituído por formações rochosas, o hamada, onde os trilhos, quando existem, são bastante pedregosos. Nas zonas de transição e lagos secos, existem terrenos com uma formação de areia compacta que, por acção do vento,  forma um ondulado conhecido como chef-chef. Por último o Erg, que representa a menor parte do deserto e que é constituído por dunas arenosas de consistência, alturas e declives variáveis, com presença, ou não, de vegetação rasteira. Ou seja, quando conduzimos no deserto devemos ter o cuidado de antecipar todos os potenciais obstáculos – prever o comportamento da mota em saltos e solavancos de maior ou menor grau (perda de tracção) provocados por pedras soltas de grandes dimensões, adequar a velocidade e proteger uma suspensão ou quadro danificados devido à elevada trepidação imposta pelo chef-chef. É importante também adequar a redução de velocidade e relação de caixa no aparecimento repentino de um precipício de mais de 50 metros de altura no topo de uma duna, que impõem um elevado factor de risco e obrigam a uma condução realizada sobre elevados padrões de segurança e antecipação de obstáculos;
3. Ler o terreno. Fora de estrada a mota e condutor têm que ser um só. Na continuação do ponto anterior, ler o terreno onde circulamos é essencial. A presença de declives mais ou menos acentuados no deserto é uma constante e a escolha da trajectória e manutenção de tracção na mota é crucial. A escolha de um trajecto infeliz pode resultar numa dificuldade em acelerar ou desacelerar, o que pode complicar a manutenção dos pneus agarrados aos solo e a garantia do percurso mais seguro. Ler o terreno (subida, descida, recta, obstáculo, tipo de terreno), adequar a velocidade e mudança ao tipo de terreno e mota que estamos a conduzir (enduro, bigtrail…), ajustar o corpo e mota (distribuição do peso do conjunto) e escolher o trajecto mais “limpo” são regras que, em conjunto, permitem uma condução mais agradável e um menor dispêndio de de tempo e energia em manobras desnecessárias (desenterrar a mota, levantar a mota de uma queda ou mesmo reparar uma avaria ou peça partida).